لوازم یدک
لوازم یدک
How to Determine Engine Oil Quality

چگونه یک روغن موتور با کیفیت انتخاب کنیم ؟

در حالی که اکثر روغن های موتور با کیفیت با استانداردهای قابل قبول ساخته می شوند، کیفیت عمومی و خاص آنها می تواند بسیار متفاوت باشد. روغن موتورهای بی کیفیت اغلب به دلیل ناآگاهی به بازار عرضه می شوند. متأسفانه، برای صاحب خودروی ناآگاه، روغن موتور باکیفیت و بی کیفیت ظاهر  یکسانی دارد. پس در این مقاله به راه های تشخیص روغن موتور با کیفیت بالا میپردازیم .

تست موتور برای انتخاب روعن موتور با کیفیت

موتور همیشه بستر نهایی برای تشخیص کیفیت مورد نیاز روغن بوده است. با وجود اینکه طراحی موتور برای مطابقت با عملکرد، بهره وری سوخت و استانداردهای زیست محیطی تغییر کرده است، موتور همچنان داور نهایی کیفیت روغن است.با این حال، استفاده از موتور برای اندازه گیری کیفیت روغن در آزمایش دینامومتر می تواند پیشنهاد گران قیمتی باشد. با این حال، برای کمک به کنترل هزینه‌های گارانتی، توسعه و استفاده از تست‌های موتور برای تولیدکنندگان موتور هنگام تعیین کیفیت روغن مورد نیاز برای یک طرح یا قطعه خاص اجتناب‌ناپذیر است.

انجام آزمایش‌های دینامومتر قابل تکرار برای یک موتور اگر چه ضروروی است اما می‌تواند چالش برانگیز باشد. همانطور که طراحی موتور به تدریج قدرت موتورهای کوچکتر را افزایش داده است، دشواری ایجاد آزمایشات دینامومتر تکرارشونده با سرعت بیشتری افزایش یافته است. خوشبختانه، هنگامی که سطح کیفیت روی دینامومتر یا در میدان مشخص شد، روش بسیار کم‌هزینه‌تری وجود دارد که می‌توان برای ارزیابی دقیق‌تر کیفیت روغن به کار برد این شامل استفاده از آزمایش‌های روی میز آزمایشگاهی است که برای ارتباط نزدیک با آزمایش‌های دینامومتر موتور یا تجربه میدانی طراحی شده‌اند.
این تست های رومیزی قابلیت ارائه یک معیار نسبتاً ارزان قیمت از کیفیت روغن را دارند. با این حال، ارزش و اهمیت این نوع آزمایش به عوامل متعددی بستگی دارد،این آزمایش ها  نیازهای خاص موتور، اطلاعات واضح و ثابت از موتور چه در آزمایش‌های دینامومتر یا تجربه میدانی، و درک رابطه بین نیازهای موتور و خواص فیزیکی ویا شیمیایی روغن را شناسایی میکنند .
مشخصات روغن موتور با کیفیت

خواص روغن موتور با کیفیت

برای کارکرد موتور، روغن باید دارای خواص فیزیکی و شیمیایی خاصی باشد. در طول کارکرد روغن، موتور تعدادی تنش های عملیاتی ایجاد می کند که بر توانایی طولانی مدت روغن برای عملکرد مداوم در سطح بالایی تأثیر منفی می گذارد. شرایط عملکرد نیز ممکن است بسته به محیط و نحوه استفاده از وسیله نقلیه بسیار متفاوت باشد. در نتیجه، انتخاب یک روغن موتور برای برآوردن نیازها و شرایط خدمات خاص، مستلزم آگاهی از چندین ویژگی مهم روغن، از جمله ویسکوزیته است.

ویسکوزیته

ویسکوزیته ممکن است به عنوان مقاومت سیال در برابر جریان تعریف شود. از آنجایی که مولکول های سیال تا حدودی به یکدیگر جذب می شوند، برای جدا کردن آنها و ایجاد جریان به انرژی نیاز است. به طور کلی، مولکول های بزرگتر جاذبه بیشتری بین خود دارند و ویسکوزیته بالاتری دارند. انرژی مورد نیاز برای غلبه بر این جاذبه مولکول به مولکول و تولید جریان سیال را می توان نوعی اصطکاک در نظر گرفت.

بنابراین، ویسکوزیته را می توان به عنوان شکلی از اصطکاک مولکولی تعریف کرد. از بین تمام خصوصیات فیزیکی و شیمیایی روغن موتور، ویسکوزیته و رفتار ویسکومتری آن در هنگام استفاده اغلب مهمترین آنها در نظر گرفته می شود.

ویسکوزیته و جلوگیری از سایش

همین اصطکاک مولکولی از خروج سریع روغن زمانی که دو سطح موتور در حرکت نسبی تحت فشار به هم نزدیک می شوند، جلوگیری می کند. این ناتوانی روغن مداخله گر در فرار سریع و سطح تراکم ناپذیری آن، دو سطح را از هم جدا می کند و از سایش جلوگیری می کند، فرآیندی که به آن روانکاری هیدرودینامیکی می گویند. هر چه ویسکوزیته بیشتر باشد، جذب مولکول های روغن بیشتر و محافظت در برابر سایش بیشتر می شود.

طبقه بندی ویسکوزیته

ویسکوزیته روانکار همیشه با محافظت در برابر سایش همراه بوده است. SAE در اوایل تاریخ خود ویسکوزیته را برای عملکرد موتور مهم تشخیص داد و سیستم طبقه بندی J300 را ایجاد کرد که سطوح ویسکوزیته را برای موتورها بر اساس یک سری درجه ها تعیین می کند. این گریدها با سطوح ویسکوزیته در یک یا دو ناحیه دمایی تعریف می شوند. امروزه این درجه ها برای دمای کارکرد موتور و دمای زمستانی که روغن روی راه اندازی و پمپاژ آن تأثیر می گذارد، تنظیم می شود.

ویسکوزیته در شرایط عملیاتی

در سال‌های اولیه موتورهای خودرو، روغن‌ها به سادگی فرموله می‌شدند و از معادله نیوتن برای ویسکوزیته پیروی می‌کردند . هرچه نیروی بیشتری برای ایجاد جریان سیال (تنش برشی) استفاده شود، سریع‌تر جریان می‌یابد (نرخ برش). اساساً، نسبت تنش برشی به نرخ برشی – ویسکوزیته – در تمام نرخ های برشی ثابت باقی ماند. روغن موتورهای آن زمان همه اساساً تک درجه بودند و فاقد طبقه بندی SAE “W” بودند.

این رابطه ویسکومتری در دهه 1940 تغییر کرد، زمانی که کشف شد که افزودن مقادیر کمی از پلیمرهای با وزن مولکولی بالا به نظر می‌رسد که به روغن ویژگی‌های جریان مورد نظر را برای راه‌اندازی در دمای پایین و عملکرد موتور در دمای بالا می‌دهد. بر این اساس، این روغن‌های حاوی پلیمر توسط سیستم طبقه‌بندی ویسکوزیته SAE به عنوان روغن‌های موتور چند درجه فهرست شدند، زیرا الزامات هر دو ناحیه دمای ویسکوزیته را برآورده می‌کنند.

از آن زمان، روغن های چند درجه (به عنوان مثال، SAE 10W-40، 5W-30، 0W-20، و غیره) بسیار محبوب شده اند. با این حال، آنها دیگر از نظر ویژگی های جریان نیوتنی نبودند، زیرا مشخص شد که ویسکوزیته با افزایش نرخ برش کاهش می یابد. این مورد در موتورهای روانکاری که با نرخ برش بالا کار می‌کنند (که در میلیون‌ها ثانیه متقابل اندازه‌گیری می‌شود) مهم تلقی می‌شود، برخلاف چند صد ثانیه متقابل ویسکومترهای کم برش که سپس برای مشخص کردن روغن‌های موتور استفاده می‌شوند.

با کیفیت ترین روغن موتور ایرانی

ویسکومتری با نرخ برشی بالا

در نتیجه، نیاز به توسعه یک ویسکومتر با نرخ برش بالا برای منعکس کردن ویسکوزیته در موتورها در دمای بالا بوجود آمد. در اوایل دهه 1980، ابزار و تکنیکی توسعه یافت که می‌توانست به چندین میلیون ثانیه متقابل در دمای 150 درجه سانتیگراد برسد و همچنین نرخ برش بالایی را در دماهای دیگر روی روغن‌های موتور تازه و کارکرده اعمال کند.

بخوانید  تسمه تایم چیست و چه زمانی باید آن را تعویض کرد؟

این ابزار ویسکومتر شبیه ساز بلبرینگ مخروطی نام داشت. این تکنیک توسط ASTM به عنوان روش تست D4683 برای استفاده در دمای 150 درجه سانتیگراد (و اخیراً به عنوان D6616 برای استفاده در 100 درجه سانتیگراد) پذیرفته شد. این تست بحرانی کیفیت روغن موتور به عنوان ویسکوزیته دمای بالا، نرخ برش بالا (HTHS) شناخته شد. سپس حداقل محدودیت ها برای درجه های مختلف در سیستم طبقه بندی ویسکوزیته SAE اعمال شد.

قابل توجه است که بعدها نشان داده شد که این ابزار در ارائه معیارهای گشتاور برشی یا تنش برشی و نرخ برشی در حین کار منحصر به فرد و اساساً مطلق است. این تنها ویسکومتر شناخته شده ای است که قادر به انجام این کار است.

ویسکوزیته و ژله ایی شدن روغن در دماهای پایین

روغن های موتور چند درجه ایی در ابتدا برای کاهش ویسکوزیته روغن در دماهای پایین برای کمک به راه اندازی موتور معرفی شدند. این مزیت مهم بلافاصله آشکار شد و روغن های چند درجه ای از آن زمان به محبوب ترین نوع روان کننده موتور در سراسر جهان تبدیل شده اند. با راه اندازی آسان تر موتور در دماهای پایین، مشکل دیگری به عنوان قابلیت پمپاژ روغن آشکار شد . این موضوع بسیار جدی‌تر بود، زیرا عدم پمپ‌پذیری روغن می‌تواند موتور را از بین ببرد. در آزمایش دینامومتر اتاق سرد، مشخص شد که مشکل پمپ پذیری به دو صورت وجود دارد. اولین مورد به سادگی مربوط به ویسکوزیته بالا بود و رفتار محدود جریان نامیده می شد.

دومین مشکل  کمتر آشکار بود و شامل ژله ایی شدن روغن تحت یک چرخه خنک کننده طولانی و عمیق بود. همانطور که در شکل 1 نشان داده شده است، این برچسب “هوا اتصال” بود، زیرا پمپ روغن در نتیجه بیرون کشیده شدن ستونی از روغن از کاروان و پر نکردن این فضای خالی، به هوا متصل شد. این دانش و آزمون ، که در ابتدا به نظر می رسید هر دو شکل شکست را پیش بینی می کرد، کافی نبود.

در زمستان 1979-1980 در Sioux Falls، داکوتای جنوبی، یک چرخه خنک کننده نشان داد که اتصال هوا می تواند تحت شرایط خنک کننده نسبتا ملایم رخ دهد. در مدت 24 ساعت، تعدادی از موتورهای حاوی روغن خراب شدند. چرخه خنک کننده شرایطی را ایجاد کرده بود که در آن روغن به هوا محدود می شد. این حادثه پرهزینه نیاز به یک تست رومیزی حساس‌تر را نشان داد که به طور دقیق تمایل به خرابی پمپ‌پذیری اتصال هوا را پیش‌بینی می‌کرد.

شاخص ژل ​​شدن

روغن موتور با اتصال هوا که باعث خرابی Sioux Falls شد، یک مطالعه موردی محکم ارائه کرد. ابزار و تکنیک تست رومیزی جدید برای نشان دادن هر گونه تمایل روغن آزمایش به ژل ایی شدن توسعه داده شد. این تکنیک که شامل کارکرد مداوم با سرعت کم یک روتور استوانه‌ای در استاتوری که اطراف آن شل بود، بلافاصله در مشخصات روغن موتور گنجانده شد و بعداً به ASTM D5133 تبدیل شد.

این نه تنها تمایل روغن به محدود شدن جریان را نشان می‌دهد، بلکه میزان ژل ایی شدن را که ممکن است در محدوده دمایی اندازه‌گیری‌شده (معمولاً منفی ۵ تا منفی ۴۰ درجه سانتی‌گراد) رخ دهد، مشخص می‌کند. این پارامتر شاخص ژل ایی ​​شدن نامیده شد. امروزه مشخصات روغن موتور برای روغن های چند درجه ای به حداکثر شاخص ژل ایی ​​شدن 12 نیاز دارد.

ویسکوزیته و جذب انرژی

همانطور که ویسکوزیته برای موتور در جلوگیری از سایش از طریق روانکاری هیدرودینامیکی مفید است، دارای جنبه های منفی است که می تواند بر عملکرد و  کارکرد موتور تأثیر بگذارد. اصطکاک مولکولی روغن که دو سطح را در حرکت نسبی جدا می کند، برای غلبه بر آن به انرژی نیاز دارد. این مقدار قابل توجهی انرژی از موتور در ازای محافظت از سایش ارائه شده است. بنابراین، فرمول دقیق ویسکوزیته روغن برای مالکان خودرو و دولت هایی که محدودیت های مصرف سوخت را الزامی می کنند، بسیار مهم است.

کاهش ویسکوزیته روغن می تواند گام مهمی در کاهش اصطکاک ویسکوز برای بهبود بازده سوخت باشد. جالب اینجاست که در چند سال گذشته، تعداد خودروهایی که با روغن موتورهایی کار می‌کنند که سطوح ویسکوزیته پایین‌تری دارند، افزایش یافته است، بنابراین عملکرد موتور آنها به طور قابل توجهی بهبود می‌یابد.

یک دهه پیش، روغن‌های SAE 0W-20 و 5W-20 کمترین گریدهای ویسکوزیته SAE بودند، با SAE 20 حداقل ویسکوزیته سرعت برش بالا 2.6 سانتی‌پویز (cP) برای شبیه‌سازی کارکرد موتور در دمای 150 درجه سانتی‌گراد بود .  شکل 2 داده‌هایی  از روغن موتورهای فروخته شده در آمریکای شمالی و جنوبی و همچنین برای روغن موتور SAE 5W-30 را نشان می‌دهد.

خودروسازان ژاپنی اخیراً خواستار گریدهای ویسکوزیته کمتر شده اند. در نتیجه، SAE سه درجه عملیاتی جدید را معرفی کرده است که با نام‌های SAE 16 (حداقل 2.3 cP در 150 درجه سانتی‌گراد)، SAE 12 (حداقل 2.0 cP در 150 درجه سانتی‌گراد) و SAE 8 (حداقل 1.7 cP در دمای 150 درجه سانتی‌گراد) شناسایی شده‌اند. این الزامات درجه نیز برای مقایسه در شکل 2 نشان داده شده است.

هیچ یک از این روغن های درجه پایین هنوز برای تجزیه و تحلیل به بازار نرسیده اند. از آنجایی که ویسکوزیته مستقیماً با مقدار انرژی صرف شده توسط موتور برای محافظت از سایش از طریق روانکاری هیدرودینامیکی مرتبط است، انتظار می رود چنین کاهشی در ویسکوزیته مزایای مهمی در بازده سوخت داشته باشد اما فقط در موتورهایی که برای استفاده از آنها طراحی شده اند.

شاخص روغن موتور با کیفیت

شاخص بازده سوخت وابسته به ویسکوزیته

با توجه به تأثیری که ویسکوزیته روغن بر روی موتور دارد، تکنیکی برای محاسبه اثرات روغن موتور بر بازده سوخت ایجاد شد. برای این محاسبات ، مقادیر ویسکوزیته باید در نرخ های برش بالا مرتبط با عملکرد در بخش های خاص موتور به دست می آمد.کار دینامومتر قبلی درصد اصطکاک و دمای عملیاتی پنج محل اصلی روانکاری را در یک موتور رفت و برگشتی با سوخت گاز که مسئول تقریباً تمام افت راندمان است، شناسایی کرده بود. این اطلاعات برای توسعه پارامتر بازده سوخت چسبناک (V-FEI) مورد استفاده قرار گرفت.

با این مقدار که از 0 تا 100 متغیر است، هر چه V-FEI یک روغن موتور بیشتر باشد، انرژی کمتری برای ویسکوزیته از دست می‌رود و در نتیجه موتور بهینه‌تر سوخت می‌شود. اگرچه طرح‌های مختلف موتور ممکن است سطوح مختلف اصطکاک در مناطق روغن‌کاری داشته باشند، استفاده از این داده‌های اصطکاک ارزش مقایسه‌ای برای روغن‌های موتور فراهم می‌کند.

شکل 3 میانگین ارزش روغن موتور SAE 0W-20 و 5W-30 را از بازارهای آمریکای شمالی و جنوبی از سال 2008 تا 2014 نشان می دهد. برای مقایسه، میانگین V-FEI برای SAE 0W-20 و 5W-30 در یک مطالعه قبلی به ترتیب 46 و 47 بود.

بخوانید  جیپ گرند چروکی 2022

همانطور که انتظار می رفت، مشخص شد که روغن های SAE 0W-20 چند درجه ای متوسط ​​سالانه نسبت به روغن های SAE 5W-30 میانگین چند درجه به دلیل تفاوت های ویسکوزیته نشان داده شده در شکل 2، بازده سوخت بیشتری را به موتور کمک می کنند. به استثنای سال 2012، افزایش در V-FEI معادل نزدیک به 7 تا 8 درصد در بازده سوخت وابسته به ویسکوزیته است.

کاهش نشان‌داده‌شده در میانگین راندمان سوخت روغن‌های موتور SAE 0W-20 جمع‌آوری‌شده در سال 2012 ممکن است نشان‌دهنده توسعه فرمول‌هایی باشد که نگرانی‌های خودروسازان را برآورده می‌کند که مزایای روغن‌کاری هیدرودینامیکی در تلاش‌ها برای بهبود بازده سوخت از بین نمی‌رود.

نوسان های  روغن موتور

جنبه دیگری که باید در هنگام کاهش ویسکوزیته در فرمولاسیون روغن موتور در نظر گرفت این است که چنین کاهشی اغلب با استفاده از روغن های پایه با نوسان بیشتر به دست می آید. روغن تبخیر شده مقدار روانکار موتور را کاهش می دهد و ممکن است اجزای آلوده کننده کاتالیزور اگزوز را حمل کند که بر توانایی کاهش دود کاتالیست تأثیر منفی می گذارد. روغن باقی مانده پس از از بین رفتن اجزای فرارتر نیز چسبناک تر و جذب انرژی بیشتری خواهد داشت.

شکل 4 پاسخ دو تا از فرارترین طبقه بندی روغن موتور چند درجه ای را نشان می دهد. همچنین حداکثر نوسانات تعیین شده توسط کمیته بین المللی استانداردسازی و تایید روانکار (ILSAC) نشان داده شده است. در چند سال گذشته، بدیهی است که دسته‌بندی SAE 0W-20 و 5W-30 برای برآوردن مشخصات نوسانات ILSAC با یک حاشیه راحت طراحی شده‌اند. این نتایج نشان می‌دهد که کنترل نوسان ممکن است با روغن‌های چند درجه‌ای که اخیراً طبقه‌بندی شده‌اند به‌عنوان SAE 0W-16، 0W-12 و 0W-8 کمتر مورد نیاز باشد.

انتشار فسفر

ترکیبات فسفر محلول مانند دی آلکیل دی تیوفسفات روی (ZDDP) سالهاست که در فرمولاسیون روغن موتور استفاده می شود. این ترکیبات ضد سایش و آنتی اکسیدان پشتیبانی قابل توجهی از طراحی موتورهای مدرن ارائه کرده اند.در اواسط دهه 1900، موتور رفت و برگشتی به عنوان عامل اصلی آلودگی هوا شناخته شد. هیدروکربن های نسوخته یا نیمه سوخته از اگزوز موتور توسط نور خورشید به هیدروکربن های گازی مضر تبدیل شدند که در برخی از شهرهای بزرگ مه دود تولید می کردند.

در نتیجه، مبدل های کاتالیزوری اگزوز در دهه 1970 برای تصفیه گاز خروجی و تبدیل آن به دی اکسید کربن و آب توسعه یافتند. متأسفانه، در سال‌های پس از توسعه مبدل کاتالیزوری، کشف شد که عناصر خاصی در بنزین یا روغن موتور، از جمله فسفر و گوگرد، با پوشش دادن کاتالیزور، آن را غیرفعال می‌کنند. این در نهایت منجر به محدودیت در مقدار این مواد شیمیایی در روغن موتور و سوخت شد.

شاخص انتشار فسفر

تست فراریت Selby-Noack در اوایل دهه 1990 به عنوان یک رویکرد بهتر و ایمن تر برای تعیین نوسانات روغن موتور توسعه یافت. این مؤلفه، آزمون  را برای تجزیه و تحلیل بیشتر جمع آوری کرد که در تشخیص فسفر و گوگرد مفید بود. در اولین تجزیه و تحلیل مواد فرار جمع‌آوری‌شده از آزمایش رومیزی، آشکار شد که افزودنی‌های فسفر در روغن‌های موتور نیز از طریق تجزیه افزودنی فسفر تولید می‌کنند.

بر اساس این یافته ها، پارامتر مربوط به میزان فسفر آزاد شده در طول آزمایش به نام شاخص انتشار فسفر (PEI) توسعه یافت. شکل 5 تغییر PEI را طی هشت سال گذشته نشان می دهد. بدیهی است که پیشرفت قابل توجهی در کاهش تجزیه فسفر و یا فرار این دو طبقه بندی SAE چند درجه ای انجام شده است. کاهش PEI به 6 تا 10 میلی گرم در لیتر روغن موتور، تغییر قابل توجهی در محافظت از مبدل کاتالیزوری در برابر اثرات فسفر است.

با گرایش به سمت موتورهای کوچکتر، کم مصرف و مجهز به توربوشارژر که دماهای بالاتری را در حین کار تولید می‌کنند، یک آزمایش رومیزی که می‌تواند تمایلات انتشار فسفر فرمول روغن را نشان دهد در طراحی روان‌کننده‌هایی که به بهترین وجه برای موتور و محیط مناسب هستند مفید خواهد بود.

محتوای فسفر و نوسانات آن

اینکه چقدر فسفر موجود در روغن موتور بر میزان فسفر تبخیر شده در حین کارکرد موتور تأثیر می گذارد، سؤال مهمی است که بر انتخاب مواد افزودنی در فرمولاسیون روغن تأثیر می گذارد. شکل 6 محتوای فسفر تعدادی از روغن موتور SAE 0W-20 و 5W-30 را در مقابل مقادیر PEI به دست آمده نشان می دهد. داده ها نشان می دهد که نوسانات فسفر تولید شده توسط آزمایش Selby-Noack عملاً با مقدار فسفر موجود در روغن به عنوان یک افزودنی ارتباطی ندارد. عدم همبستگی بین فسفر در روغن موتور و مقدار فسفر تبخیر شده در مقادیر ضریب همبستگی پایین (R2) مشهود است.

اگر غلظت فسفر برنوسانات آن تأثیر بگذارد، این پارامتر نزدیک به یک خواهد بود. همانطور که در شکل 6 نشان داده شده است، مقادیر به دست آمده از داده ها بسیار کمتر است، با R² 0.05 برای SAE 0W-20 و 0.17 برای روغن موتور SAE 5W-30. داده های PEI در درجه اول در مقادیری از 2 میلی گرم در لیتر تا حدود 30 میلی گرم در لیتر دسته بندی می شوند.

با این حال، تعداد کمی از مقادیر PEI بیش از 40 میلی گرم در لیتر است. این روغن‌های موتور احتمالاً برای کاتالیزور اگزوز مضرتر هستند. با این حال، همانطور که در شکل 5 نشان داده شده است، سطوح PEI به طور قابل توجهی در چند سال گذشته کاهش یافته است.

بدون شک، کیفیت روغن موتورها در موتورهای کوچکتر و قدرتمندتر توربوشارژر که وارد بازار خودرو می شوند، نقش بسیار بیشتری ایفا می کند. با این حال، اساساً تعیین کیفیت روغن موتور از نظر ظاهری غیرممکن است. این تعیین فقط با استفاده از روغن یا آزمایش اولیه آن انجام می شود. بدیهی است که دومی گزینه بسیار ارجح برای دارندگان خودرو است که سرمایه گذاری قابل توجهی در موتوری با عملکرد خوب و بادوام دارند و نیاز دارند.

بانک اطلاعات روغن موتور

سی سال پیش، بر اساس نگرانی‌های تولیدکنندگان موتور در مورد کیفیت برخی روغن‌ها، مؤسسه مواد (IOM) شروع به جمع‌آوری پایگاه داده روغن موتور کرد. روغن‌های موتور مستقیماً از بازار جمع‌آوری شده و توسط آزمایشگاه‌های منتخب از طریق یک سری آزمایش‌های پایه مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند. سپس نتایج آن منتشر شد. پایگاه داده که در www.instituteofmaterials.com موجود است، اکنون بیش از 14000 روغن موتور را در سراسر جهان پوشش می دهد.

منبع : https://www.machinerylubrication.com/Read/30329/engine-oil-quality

اشتراک گذاری

مطالب مرتبط

دیدگاهی بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.